1947年に、アルファ・ロメオのレーシングドライバーであったエンツォ・フェラーリにより、レーシングチーム運営のための会社として創立。創立当初はスクーデリア・フェラーリとして、アルファ・ロメオのレース運営の会社として機能していたが、やがて自社のレーシングカーを開発するようになり、アルファ・ロメオ社のレース撤退と共にその資産を受け継いだ。
当初はレースに参戦する費用の捻出のために、旧モデルとなったレーシングカーをロードカーとして仕立て上げて貴族や富豪に販売していたが、250シリーズで初めて市販車の製造を開始した。しかしながら、初代は熱い、うるさい、乗り心地が悪い、故障が多いなどと不評も多かった。シリーズを重ねるごとに改良は進んだが、エンツォは自社の市販車にスポーツカーという言葉は用いなかったばかりか、乗り心地や快適性を求める購入者を蔑んでいたと言われている。
当時の市販車は、それまでのフェラーリにしては量産車と言える物であったが、その価格は依然として高かった。その割りに工業製品としての品質はかなり低く、工作精度や品質のばらつきが大きい上に、ロードカーとしては設計上の問題も多かった。後にフィアットの傘下に入ってある程度の品質向上はできたものの、性能の向上と言うよりはむしろマーケティングの面からミッドシップを採用しながら居住性やトランク確保といったようなキツ要請・快適性をクリアするために、重心高が上がり限界速度域での挙動がデリケートで運転が難しくなり、「跳ね馬」成らぬ「じゃじゃ馬」と呼ばれていたこともある。F355からはF1マチックというシーケンシャルのセミATが採用され、それまでの重いクラッチを使う必要がなくなった。
また、メンテナンス性も低く、交換部品等が高価で維持コストも高いため、購入するだけでなくそれを維持できるということが、その所有者のステータスの高さの証明であるとも言えます。但し、ターゲットが富裕層のためロードカーとして設計されたモデルはそれぞれ同時代の車に比べて運転が難しかったり調子を保つことが困難であったりすることはなく、こうしたイメージは程度の悪い中古によるものか、或いは現在の基準でクラシックモデルを判断していることによるものであろう。
1960年代に経営が苦境に陥り、1963年にフォードから買収を持ちかけられるが（一説にはエンツォからアプローチしたともいわれるが、いずれにしても、「向こうがその気なら話を聞いてやらんでもない」という感じの終始尊大な態度だったという）買収金額をめぐって交渉は決裂。1969年にイタリア最大の自動車メーカーであるフィアット社の援助を受け、その傘下に入ることで命脈をつないだ。この買収の決裂を受けて、フォードは後に独自のスポーツカーGT40を開発し、その資本力に物を言わせ、ル・マン24時間レースでフェラーリを打ち破ることになる。
フィアットの傘下に入った後、ディーノ206／246のエンジンがグループ内でやりとりされることとなり、フィアットからはディーノ・クーペ／スパイダー、ランチアではストラトスが生まれた。このエンジンは政治的配慮からなのか、キャブ、カム、ピストンに至るまでフェラーリ、フィアットともにまったく同で、排気レイアウトの関係上フィアットの方が馬力的に有利にもかかわらず、フィアットの方が馬力が少ない表示となっている。またその後エンツォは、元来興味の薄い市販車部門からは一切の手を引いてレースのみに専念することとなる。そして市販車部門をフィアットの意向が支配するようになった結果、比較的安価な量産スポーツカーとして308シリーズが生まれ、フェラーリ史上最大のヒット作となった。308のエンジンはランチアのレーシングマシンに使用され、ランチア・テーマにも積まれた。 これはやがて328、348と発展し、自動車メーカーとしてのフェラーリの屋台骨を支え、現在のF430にも連なるV8フェラーリの系譜となった。F430のエンジンはマセラティと共有であり（マセラティの方が先行採用）、フィアット、ランチア、マセラティとその心臓部分を共有した歴史があるが、アルファ・ロメオとは共有したことがなかった。しかしアルファロメオ8Cコンペティツィオーネの市販決定によりついに母（アルファ）と息子（エンツォ）のコラボレーションが成立したことになる。
その後、フィアットの創業者一族につながり、かつてチーム監督としてレース部門を立て直したルカ・コルデーロ・ディ・モンテゼーモロが社長に就任後、品質の劇的な改善に成功し、好調な業績を上げてきている。モンテゼーモロはその手腕を買われ、その傘下にマセラティを加えて復活させ、さらには苦境に陥った親会社フィアットを率いている。
■フェラーリ612 Scaglietti
引用:ウィキペディア（Wikipedia）
